京东物流89.76亿元收购德邦66.49%股份，物流行业新格局或将开启
派财经出品文字|王飞书编译 |排公子
传闻已久的京东物流收购德邦终于落地。
3月13日，京东物流宣布以89.76亿元收购德邦66.49%股份。这一价格明显低于此前传闻的130亿元、150亿元、170亿元等，但并不妨碍其创下行业最高收购纪录——极兔快递2021年斥资68亿元收购百世国内快递业务。
在此次收购正式宣布之前，京东物流发布了2021年财报。盈亏数据再次引起外界关注，但即便如此，京东依然没有放缓物流布局。业内普遍认为，京东物流收购德邦或预示着物流行业的新局面。不过，京东物流与德邦的强强联手能否赢得龙头之战的最终胜利仍是未知数。
01. 京东的野心与现实
京东对德邦的兴趣是什么时候产生的？有人认为是2012年，那一年，京东成立了一家公司，名叫“北京京邦达贸易有限公司”。在北京。莫名其妙的是，这个名字涵盖了京东、德邦、达达三个名字。
虽然这只是一个玩笑，但截至目前，京邦达名下的所有公司都已被京东收购。京东所做的一切都是刘强东物流战略的实施。
早在2017年，刘强东就曾大胆表态：除了邮政系统，未来能在国内物流行业立足的企业只有顺丰和京东两家。言下之意，就是不用担心依托菜鸟网络的“三通一送”。京东唯一想要对标的公司就是相对独立且高端的顺丰速运。
刘强东之所以对京东物流如此有信心，很大程度上得益于他对京东物流“一体化供应链”的战略设计。刘强东认为，京东物流可以介入企业客户的前期销售预测过程，根据销售预测进行品类分配和库存安排；销售开始后，可以及时满足退换货需求。
从客户角度来看，京东的策略确实有效。例如，安利与京东物流合作后，库存周转天数减少了约30%，库存储备资金也减少了约30%。对于所有电商订单，加权平均交货时间减少了约5小时，提高了效率。和消费者体验。
如今，京东斥巨资打造的物流体系已成为相对于淘宝、拼多多等其他电商企业的核心竞争优势之一。为此，京东物流、京东零售、京东数码被视为驱动京东业绩的三驾马车。
我们先来看看京东物流的实力。截至2021年12月31日，京东物流运营超过1300个仓库和43个“亚洲第一”大型智慧物流园区。包括京东物流管理的云仓在内，仓储面积超过2400万平方米。京东在2021年第二季度业绩报告中提到，京东物流运营的仓库数量一年内增加了450个。
数量庞大的仓库让京东拥有极其强大的“前置仓”。当客户有需求时，京东可以“储运”。货物从距离消费者最近的仓库发出，京东快递往往只需要负责送货即可。最后一公里达到“次日达”的效果。
然而，仍然存在一些问题。一是长期困扰京东的盈利问题；二是产业综合竞争力问题。如果这两大问题不解决，京东三驾马车就无法真正腾飞。
在电商流量高峰时，京东物流想要扩大规模、获取利润，只能加大社会开放度，即接受更多的外部订单。而且，如果以顺丰速运为参考，外部收入的毛利率实际上要高于京东系统的毛利率。例如，2021年上半年，京东物流的毛利率为3.65%，而同期顺丰速运可达10.1%。
因此，2018年至2021年，京东物流来自外部客户的收入逐年增长。 2018年，来自外部客户的收入仅占京东物流总收入的29.1%，但到2021年上半年，这部分收入占比已达56.5%。 。
但京东外部客户的绝对数量仍然不足。截至目前，中国快递市场仍由六大快递公司（顺丰、中通、申通、圆通、韵达、百世）占据主导地位。西南证券研报显示，2020年六家企业的快递市场份额将达到84%，京东的市场份额在5%左右。
从这个情况来看，京东物流与竞争对手之间存在着明显的差距。财报显示，截至2021年底，京东物流拥有约1.8万辆自营卡车，而顺丰速运2020年干支线车辆资源总计约5.8万辆。这导致京东有时不得不使用社会化第三方物流。方资源，补充京东物流能力的不足。财报显示，2021年京东仅外包成本就支出404亿元，同比增长54.7%。
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也就是说，尽管京东在物流上投入了数百亿，但运力问题仍然是限制京东物流盈利能力和与同行竞争的最大障碍。为了提升这种能力，京东将需要大量的资金和运营投入，而这种能力的提升并不是短期内能够实现的。
因此，寻求与外部力量的整合成为京东物流的最佳选择。
02.德邦成为“最佳目标”
如果看得更远、更广，顺丰的布局可能会让京东更加焦虑。
近年来，顺丰速运通过收购、参股等方式聚集了新邦物流、顺利通、嘉里物流等企业，业务早已拓展至快递、快运、冷链、即时配送、国际快递等领域。服务。在这一系列操作下，顺丰速运2021年营收将达到2060.84亿元，而京东物流的收入为1047亿元，仅为顺丰速运的一半。据悉，顺丰速运正在酝酿新的变革，正在开发自己的电商快递服务——丰旺。预计今年将全面启动。由此，顺丰速运的业务流也将迎来新的增长点。
在收购德邦之前，京东于2020年8月收购了粤聚快递，收购了其620条货运航线；京东于2021年至2022年多次增持中国物流资产，目前已增持至79.86%；京东还增持即时配送物流集团达达股份，2022年2月完成交易后，京东已获得控股权。
也就是说，京东已经开始弥补在货运航线、物流扩张、同城快递等方面的失误。但在大件货运方面仍存在一定的短板，而这恰恰是德邦的优势。
德邦出生于1996年9月1日，当时德邦还被称为“崔氏货运”。加上创始人崔卫星和妻子薛霞，公司总共只有4名员工。在中国快递运输狂野的时代，德邦稳步发展。直到2004年，德邦首创“卡车飞行”，以公路货运的价格拿下航空快递业务。生意越做越大。 2010年，德邦营业收入突破26亿元，正式成为国内零担物流之王。
但荣耀不仅仅属于德邦。 2016年后，以中低端快递市场起家的安能、伊米滴答持续竞争，顺丰、百世等也开始布局快递业务。更让德邦焦虑的是，其立足的快递业务已经开始被超越。 2019年，顺丰速运成立顺丰速运，通过直营方式与德邦共同竞争中高端市场。仅仅一年后，顺丰速运就达到124.5亿元的收入超越德邦，而德邦快递业务从2017年到2020年连年萎缩。
回报是不礼貌的。在2013年尝试快递业务后，德邦于2018年正式宣布转型快递业务。不过，德邦的考验并不是彻底去旧换新，而是接受麦肯锡咨询的建议——转做大件快递，即3-60公斤快递业务。
这似乎是一个好主意，在利用核心优势的同时开拓新市场。但德邦并没有意识到，这个决定需要面临来自快递和快递竞争对手的双重挑战，他只能挣扎。
为什么德邦快递这么不受欢迎？业内人士总结，主要原因有三：一是德邦的系统运行流程极其复杂。一些用户反映，在 UAP 中签 LTL 需要点击 16 次；其次，大型快递业务难度要大得多。多于小件，几乎都有送货上门的需求，卸货、运输、派送作业难度极大。邮局不喜欢收货，投递端留不住人；第三，无法大规模开展业务，很大一部分精力都花在了各种损坏和错误投诉上。在互联网上，没有办法研究发送客户的需求。
更何况，德邦为了转型调整，付出了巨大的网络成本。在2018年试水转型后，德邦在2019年进行“规模投资”，结果是其2019年报净利润同比下降45%。德邦在当年的财报中解释称，这是由于前期对硬件基础、营销效率等方面的投入等功能调整所致。
但结果可想而知，德邦并没有实现双向开花。
2017年至2020年，德邦营收增速同比从19.7%下降至6.1%，快递收入增速从69.14%下降至13.6%，而快手营收从2018年至2020年一直为负增长；从市场份额来看，8家上市快递企业中，德邦以0.68%排名垫底，较2018年的0.88%进一步下滑。今年1月底，德邦业绩预告显示，预计2021年归属于上市公司股东的净利润较上年同期减少3.78亿元至4.91亿元（法定披露数据），同比下降67%至87%，亏损已是板上钉钉。
要知道，在疫情密集爆发的2020年，崔卫星麾下的德邦顶住了压力，大规模快递和快递业务的规模和价格都有所提升。但进入2021年，公司受经营调整期影响，管理费用和成本增加，蚕食利润率。
对于这种情况，崔卫星早在2020年5月就已经无法应对，德邦开始引入韵达作为战略投资者。后者以6.14亿元获得德邦约6.5%的股权比例。对于此次资本合作，两家公司都提到了共同扩大市场份额的目标。但此后除了一次合作会议外，两人的合作并没有取得实质性进展。
在此情况下，接近德邦物流的人士坦言，“如果德邦物流今年不出售，将面临更严重的损失，因为今年需要继续加大投资，投资后可能没有回报” ”。今年快递业务也可能下滑，对资金也有要求。”
事实上，德邦拥有的账面资产正是京东急需的。财报数据显示，截至2021年上半年，德邦供应链在全国拥有仓库140个，总面积101万平方米，其中各级网点数量已超过3万个。尽管网点多达3万个，但德邦2019年的快递业务量为5.2亿件，仅占全国业务量的0.008%；其仓储及供应链业务收入为5.09亿元，仅占总收入的1.96%。 %。
也就是说，德邦目前网点较多，收入较低。拥有更多的网点意味着与京东的互补性很强，而订单量小则意味着无论从哪个角度来看，京东的收购价格都不会太高。看起来，德邦可以说是京东的最佳目标。
03. 1+1怎么能大于2呢？
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如今，中国的快递市场与过去有着显着的不同。
2020年，在极兔快递的猛烈进攻下，中国快递市场竞争日趋激烈。 2021年前三季度，顺丰控股、圆通快递、韵达快递、申通快递、德邦快递、中通快递六家上市公司分别实现营收1358.61亿元、305.42亿元、286.01亿元。亿元、169.1亿元、225.59亿元、211.88亿元，同比分别增长23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。
不过，这六家公司前三季度归属于股东的净利润分别为17.98亿元、9.54亿元、7.81亿元、-2.38亿元、2800万元、29.92亿元，同比下降67.89%，同比分别增长31.16%、31.16%。 23.41%、4671.20%、90.60%、1.06%。
相比之下，京东物流的日子稍微好一些。财报显示，京东物流毛利润、毛利率双双下滑，净亏损扩大287.9%，全年亏损156.6亿元。然而，82.01%的损失来自可转换和可赎回优先股公允价值的变动。从实际经营来看，京东物流仅亏损12.26亿，同比收窄92.17%。
投资较高，但利润在望。京东物流自然对外部客户充满期待。
京东物流高管曾表示，2022年外部订单将占京东业务的50%左右。从2021年半年报来看，京东物流外部客户收入占比54.7%，但23.9%来自京东第三方业务，只有 30.6% 的人完全社会化。
因此，为了实现充分盈利，京东必须“扬长避短”，获取更多的外部客户。收购德邦对于京东来说显然是一步好棋。
首先，德邦最后一公里的成本比较高。京东物流的优势在于京东商城的业务流程支撑，以及技术和全供应链能力。其完善的电商渠道、多元化的物流产品和终端配送能力，刚刚完成了德邦打通供应链下游最后一公里、实现“门到门”服务的关键一块拼图。以系统化的业务资源支持德邦开拓新的潜在市场。
此前，京东物流已拥有7800多个网点。再加上德邦3万多个快递网点，京东物流将直接超越所有竞争对手，可能直接问鼎市场第一（部分网点可能重叠）。要知道，在快递体系中，网点代表着快递网络的边界。网点数量直接决定了快递的范围和收入上限。
其次，通过京喜快递，京东曾试图攻占下沉市场，但性价比劣势令其受挫，无奈再次转向高端，而这恰好是德邦的优势用户群。在收购德邦之前，京东与顺丰在高端市场仍存在明显差距。京东物流以仓储运输为主，短板是车辆线路和配送场地。因此，如果客户在电商平台下单，京东从其仓库发货，很可能会比顺丰快；但如果是涉及干线中转的点对点运输，京东就无法与顺丰相比。
但有了德邦，情况将发生逆转。德邦此前的优势在于中高端用户群体，这与京东物流的定位高度契合。而且在大件包裹配送方面比顺丰速运具有比较优势。另外，其网点的可达性也得到显着提升，德邦有德邦的定位。邦的京东物流显然有能力与顺丰速运竞争。
同时，德邦主营业务为大件配送，主要客户为中小型制造企业用户。对应的运营模式是B2B模式，而不是通达、顺丰等传统的To C运营模式。这正是京东“综合物流”最需要的资源。有京东物流做后盾，企业客户也乐于将仓储成本转嫁给京东。
此外，德邦的直营模式也与京东物流相当同步。此前，德邦坚持直营模式，即使在边远乡镇，也采取类似加盟店的合伙模式，其中直营网点7285个，合作网点2668个，服务点20533个，全部采用直营管理机制。 。这种模式运营成本较高，合作伙伴也不太灵活，一定程度上限制了德邦的业务拓展。
不过，这种模式对于京东物流来说是利好。由于模式相似，京东物流和德邦并没有太多因加盟商和被收购实体利益不一致而产生的问题，使得京东对于未来调整德邦的品牌定位和发展方向的阻力相对较小。
因此，对于此次收购，无论是从服务定位、能力互补，还是后期的收购整合来看，京东物流与德邦的结合有点像天作之合。借助对方的优势，京东物流或许有机会与最大竞争对手顺丰打成50比50的平局，也可能有机会赢回与阿里巴巴快递物流网络的竞争。
但值得注意的是，京东物流收购德邦还远未结束中国快递市场。 “大平台+大资本”的融合或许才刚刚开始。不少业内人士认为，行业内的巨型平台将逐渐吸纳“小龙头”，形成产业集群发展。
可以肯定的是，刘强东设想的情况或许正在成为现实。
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