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国家能源战略和环境治理存在压力，基于此，电动汽车必然会成为新一轮汽车产业重新布局的重要位置和关键要点。很多国家和地区都把资金、资源投入到了这一行业的调整当中。多年的市场探索和技术发展后，我国电动汽车在汽车产业发展中逐渐占有一席之地。近几年，它以迅猛之势在汽车保有量份额中快速扩大。目前，具有工信部牌照的高速新能源乘用车越来越被广大消费者接受。国家和地方政府在购置电动汽车方面，不仅给予资金支持，还在上牌购置税等各方面给予补贴。低速电动车情况与此相反，在未获得国家正面、正式政策照顾的艰难处境下，却异军突起且发展迅猛。这类车以河北御捷、山东时风等为代表，六年来一直持续快速发展，呈现出产销两旺的新态势。河北御捷车业电动车生产线
那些低速电动车大省
在山东，仅德州这一个地级市，其低速电动汽车的年产量超过了 10 万台。以制造低速电动汽车为主要业务的行业以及相关配套产业，直接为德州市贡献了超过 50 亿的经济 GDP，并且提供了大量的工作岗位。全国低速电动汽车的分布情况是，主要集中在山东、河北、河南等省。同时，湖北、四川、湖南、安徽、江西、山西等省份，随着市场的发展，也在持续地支持本地的电动汽车发展。
从区域划分角度而言，低速电动汽车是山东新能源汽车的主要产品。生产企业有国家特大型企业时风集团，还有济南宝雅、山东比德文电动车业、德州富路车业、山东英克莱集团、山东海滨车业、青岛澳柯玛、泰安航天特车业有限公司等 20 多家。主要产品包含用于公园、公安巡逻、旅游观光等场地的用车，还有城乡结合部的乘用车，以及出口至欧美等国家和地区的低速乘用车。这些企业及其产品未被纳入国家《车辆生产企业及产品公告》当中，并且时风集团仅仅获得了国家质检总局的电动观光车生产许可证。
江苏是民营经济最发达的地区，其低速电动车产业如同其他民营经济载体一样发展得十分广泛。苏州、无锡、常州、南京、扬州、盐城、宿迁等多个市都有多家电动四轮车生产企业，新日和雅迪等企业也都生产电动四轮车，不过总体上是以生产观光车、特殊场地用车为主，而低速电动四轮乘用车主要是用于出口。苏州阿帕奇电动车业有限公司在张家港设立了“低速电动汽车研发中心”，并且将家庭用车作为主攻方向。
河北是全国汽车配件的集散地，也是全国最大的汽摩生产基地，它具有发展低速电动车独特的产业优势。邢台市御捷马车业作为龙头企业，其低速电动车企业每月出货量超过 4000 台套，目前正寻求新一轮扩张。身处保定市的长城汽车把目光投向低速电动车领域，以抢占市场先机。
浙江以出口为重要导向。浙江还是汽车零配件的大省。浙江的低速电动车发展起步相对较早，且生产企业数量较多。不过，这些企业大多是以欧盟和日本的低速电动车标准来进行生产的，其产品也主要是出口到欧美、日本以及东南亚地区。
从企业类型方面来看，小型低速电动汽车的生产企业当中，民营企业占比较多。并且，这些企业大多都不具备乘用车的生产资质。进入小型低速电动汽车市场的企业，一类是来自传统低速汽车生产企业，像时风集团等；一类是来自专用车和特种车辆生产企业，例如山东中融电动汽车有限公司等；还有一些是场地车企业，它们通过扩大产品线而进入到小型低速电动汽车领域，比如浙江康迪车业股份有限公司、苏州益高电动车辆制造有限公司等；另外还有一些是看好这个市场而新进入的企业，像河北新宇宙电动汽车有限公司等。奇瑞汽车等部分具有乘用车资质的企业，为满足小型低速电动汽车市场需求，在本企业纯电动乘用车产品基础上简化技术方案、调整动力性指标并降低成本后，推出了使用铅酸蓄电池的小型低速电动汽车产品并进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》；吉利汽车等部分具有乘用车资质的企业，为适应小型低速电动汽车市场需求，在本企业纯电动乘用车产品基础上简化技术方案、调整动力性指标并降低成本后，推出了使用铅酸蓄电池的小型低速电动汽车产品并进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》；江南汽车等部分具有乘用车资质的企业，为适应小型低速电动汽车市场需求，在本企业纯电动乘用车产品基础上简化技术方案、调整动力性指标并降低成本后，推出了使用铅酸蓄电池的小型低速电动汽车产品并进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
任何产业的发展，首先会经历群雄逐鹿的无序状态，随后进入规范的有序状态。在这个阶段，该产业会迎来高速井喷式发展，这是其高速发展的时期。同时，这也是各个地方政府利用该产业推动本地经济发展的最佳时期。低速电动汽车面临着巨大机遇。山东省优化升级了产业规模，规范了行业发展，再次走在了全国前列。山东省对低速电动车制定了地方性政策加以引导，扶持该产业的优化升级发展。山东省政府的态度显示，山东省将以低速电动汽车产业发展为契机，去实现汽车工业崛起的工业产业梦。目前，吉利汽车等传统汽车集团已在山东展开新一轮的产业布局。在河南省，力帆汽车集团已完成以低速新能源电动汽车为主要业务的产业布局。河北长城汽车已经把兴能源低速电动汽车的规划完成了。这一规划在近一两年内将会实施。
低速电动车成为产业的理由和市场潜力
1、低速电动车成为产业的必然性
交通运输是国家发展的重要经济命脉，也是区域发展的关键所在。经济发达的地方往往占据着交通要点，包括海上交通枢纽或陆地交通枢纽。交通的发展必然会推动当地经济的发展。从整个交通方面来看，可分为水上交通、陆地交通、航空交通。水上交通主要涉及大港口和大轮船工业，这需要具备先天的地理优势。航空交通主要由国家政策进行审批，机场的建设会选择在中心城市。各个地方的经济发展主要依靠陆地交通，像高速公路建设和铁路建设等。大型交通项目建设的最主要功能是能够大幅降低物资流动成本，加快商品流通，以此刺激当地经济发展。交通成本的情况能够直接反映当地的经济水平和发展状态。
陆地交通可划分为铁路交通和公路交通。铁路交通需遵循国家规划，主要承担各中心重心区域间的物资流动。公路交通较为灵活，可分为四个交通范围级别。其一为高速公路网络，主要承担大区域间，如地级市或中心区域间的公路交通。其二是从中心地级市通向各县级市或县城的公路交通。第三级是指县级市或县城通往乡镇的公路交通情况。第四级是指从乡镇通向各个自然村以及各个自然村之间的公路交通情况。
三四级公路交通工具的使用，主要是因为村民和城镇居民对物流成本非常敏感。传统能源汽车使用燃油，其成本难以降低。随着石化能源消耗的增加，成本还会继续上升。因此，油价上涨时，某一区域的菜价和米价也会随之上涨。而这两个级别的物流，是当前中国经济发展中最基本的物流和客流。低速电动汽车作为新的交通工具出现，在使用成本上具有先天性优势。它必将在两个公路交通领域发挥巨大作用。村镇居民需要这样的交通工具来降低交通成本。这是山东低速电动汽车蓬勃发展的根本原因，也是山东农产品价格相对比较稳定的原因之一。
所以在第三、第四级公路交通方面，需寻找交通运输成本更低的交通工具，而低速电动汽车无疑是最具竞争力的。从交通范围来看，在第三、第四级公路交通网络的距离内，第四级的交通范围甚至会更窄。凭借技术的进步，如今生产的低速电动汽车完全有能力满足这一交通需求。主要任务是承担农村产品向城镇县的流通，还有工业产品向农村的流通。这种低成本交通工具必然会有巨大的需求量，并且将会发展成为一个产业。
2、运营范围
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根据道路交通网络，目前它只能承担起县城和城镇的交通任务。同时，基于低速电动汽车本身的续航里程，它也能够承担起城镇与农村的交通任务。这部分交通，对于农民和城镇居民而言，随着油价上涨，交通成本在显著增加。比如，原先村民赶集，来回车费是二元钱，如今油价上涨后，交通成本费变为三元。一趟仅仅增加了 5 毛钱，然而上涨率达到了 50%。这会直接致使赶集次数减少，物流客流也会随之降低，物资交换流通也会紧跟着下降。这部分道路目前主要的交通工具是小面包车、三轮车等。其运营的路程范围在 25 公里以内。若将这部分交通运输改为低速电动车运行，会直接降低最基础的交通运输成本，进而促进区域贸易和物资交流的繁荣。
3、使用成本
第三第四级公路交通的使用对象对交通工具的使用成本极为关注。现对以下数据进行分析，即低速电动汽车的使用成本。
(1)微型面包车(山东某企业生产)
从上表可知，在额定载荷为 600KG 时，续航里程能超过 100Km。蓄电池的额定电压是 72V，电池组的容量为 150Ah，充电时间在 8 至 10h 之间，这意味着一次充电仅需不到 15 度电。若以最保守的估计，充一次电续航 100Km 需要 15 度电，而农村用电每度 0.6 元，那么百公里的能量消耗费用为 9 元钱。每公里的能源消耗费用为0.1元。
以同等型号座位的五菱宏光车型作例，1.2 排量的面包车百公里油耗至少 9 升。现行油价 93 号汽油每升 7.5 元，所以百公里能源消耗费用至少 67.5 元。每公里的能源消耗费用是 0.675 元。而单位能源消耗费用，低速电动汽车仅为其七分之一。
比较两者总价格，燃油面包车价格通常在 4 万至 7 万元范围内，以环保锂电池为动力的该类型电动车价格也处于此价格区间。而以铅酸电池作为动力电池的面包车购车成本会更低。锂电池的充放电次数可超过 1000 次。若每辆车平均每天行驶 60 千米，具体情况见下表。
购车成本
平均每天行驶里程数
5年一个周期能源消耗费用
总费用
燃油车
6万元
60Km
7.4万元
13.4万元
低速电动汽车
6万元（锂电）
60Km
1.1万元（1K次充放电）
7.1万元
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根据五年一个运营周期的计算数据，此数据未将油价上涨导致的成本增加考虑在内。在使用成本方面，每年大约能节约 1.2 万元成本，一个周期下来，仅在能源使用费用项目上就能节省出一辆新车的成本。毫无疑问，低速电动汽车具有相当强大的竞争优势。
(2)乘用轿车(山东某企业生产)
以 TO1EV - 01（锂电）为例。从上表能够看出，在额定载荷为 300KG 时，续航里程超过 180Km。其蓄电池的额定电压是 72V，电池组的容量为 120Ah，充电时间在 6 - 8h 之间，这也就意味着一次充电仅需不到 10 度电。以最保守的估计，充一次电续航 100 千米，需要 10 度电。农村用电每度 0.6 元，这样每百公里能量消耗费用是 6 元。每公里的能源消耗费用还不到 0.1 元。同等型号座位的燃油车，其能源消耗每公里在 0.5 元以上。单位公里的低速电动汽车，其能源消耗费不到燃油车的五分之一。
比较两者的总价格，购车价格两者几乎相近。然而经过一个电池使用寿命周期，低速电动汽车的总费用会比燃油车直接少约 5 万元。毫无疑问，低速电动汽车作为交通运输载体有着压倒性的优势。城镇农村居民对交通运输成本极为敏感，对于他们来说，低速电动汽车会是最佳选择，这就是最近几年在农村乡镇以及一些小县城，低速电动汽车出现爆发式增长的原因。
第三级和第四级交通运输环节，是中国最基础的交通运输环节，它们对中国的经济发展起着承载作用，可说是中国经济的根本命脉所在。这类基础交通能够衬托起大区域的骨干交通物流。该环节交通工具的数量和保有量在我国交通总工具数量中占一定分量。城镇城乡一体化以及国家城镇化在推进，农村进行合并，村村通工程等一系列国家战略政策得以实施。在这样的情况下，维持最基础级别的交通工具的数量，在很长一段时间内仍将持续增长。由于低速电动汽车市场需求量巨大，以市场来调整产业，所以低速电动车必然会成为一个具有巨大发展潜力的新产业。
4、低速电动汽车市场潜力
低速电动汽车具有这样的特点：它集中了低速汽车和电动汽车的特性，是一种复合型产品。它依靠电动机来驱动，其行驶速度通常处在 40 至 70km/h 这个范围之间，行驶里程一般在 100km 左右。这种车主要适合在二、三级城市以及城乡结合部使用，是一种有发展前景的、成本较低且节能的车辆。
我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村。这些地区道路较为宽阔，人口密度比较低，日常通行的距离较短，人均收入也不高。客观条件适宜发展价格便宜的小型低速电动汽车，以满足日常短距离通行的需求。另外，小型低速电动汽车主要在中小城镇及广大农村使用，因此不需要建设大规模的充电站。尤其是在乡镇和广大农村地区，充电非常方便，具备天然优越的普及条件，基础设施投入成本较低。
我国拥有超过 5 亿辆的自行车，还有近 8000 万辆的摩托车，以及近 5000 万辆的电动自行车。未来，我国城镇及农村的道路环境会进一步得到改善，人们的收入水平也会逐渐提高。这部分消费者有着强烈的出行工具升级换代的需求。而小型低速电动汽车具有产品性价比高以及能提供基本舒适性的特点，在我国超过 60%的中低收入人群中有着广阔的市场需求。小型低速电动汽车是四轮车。它相比电动自行车，具备一定的舒适性。在限速范围内行驶，安全能够得到保障。充电费用比汽油费用便宜。其 50 到 70km 左右的续驶里程，基本能够满足一般家庭上下班、购物和日常出行的需求。对于提高广大中低收入人群的通行条件，以及提高他们的生活水平，都具有重大意义。
我国的电动自行车已造就一个庞大的产业与市场。电机企业规模和数量快速增长，电机驱动控制企业亦是如此，蓄电池企业也不例外，进而形成了较为完备的产业链，为我国小型低速电动汽车产业的形成提供了产业基础。倘若国家在小型低速电动汽车准入政策方面予以放开，或许会形成年产 400 万辆以上的低速电动汽车市场。
作者在北京理工大学珠海学院任教
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