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在电动化浪潮滚滚而来的当下，不止上汽通用，所有合资车企都面临着压力。那些还不想退出中国市场的车企都进行了改变，从原本的被动迎战转变为主动出击。它们普遍都选择强化中方的自主权，比如广汽丰田提出了“自我革命再造新合资车”。上汽通用具有相对其他合资品牌更显著的优势。它在成立之初就采用了合资研发模式。1997 年，上汽与通用汽车各出资 50%，成立了泛亚汽车技术中心。该中心能够让上汽深入参与车型的研发设计，实现了真正意义上的联合研发，而不是简单地引进车型。泛亚汽车技术中心的成立，使上汽通用具备了大多数合资公司所没有的产品研发能力。
上汽通用经过二十多年的发展，构建起了一个完整的体系，这个体系涵盖了品牌运营、技术研发、产品定位、营销渠道以及供应链生态等方面。在传统燃油车时代，这种体系化的优势使得它能够稳居国内乘用车市场的前三位置。
然而，市场环境和技术趋势发生了变化。上汽通用正面临着新的挑战，例如近些年品牌内部以及相互之间的定位重叠问题逐渐显现出来。而且，早期的投入也没有在合适的时间转换成更具竞争力的产品，这对于品牌形象的帮助和提升是有限的。
上汽通用此刻虽已非巅峰时期，然而它已经做出了一个选择，这个选择或许也是只有它自身能够做出的决定。
从 “引进” 到 “输出”，上汽通用的黄金时代
4 月 21 日的“别克品牌日”上，上汽通用总经理卢晓进行了讲述。他阐述了别克在智电时代的新定位，即消费者购买的并非某一项高科技，而是安全、品质、舒适、静谧等方面的全方位升级。这意味着消费者是为科技所带来的更高价值而买单。所以，将技术红利转化为可信赖的高价值出行，便是智电别克的定位。
去年 8 月，卢晓担任了上汽通用总经理这一职务。他之前的身份是泛亚汽车技术中心执行副总经理。在 2003 年，他曾主导开发了中国合资车企第一个真正的整车架构。并且在之后的二十余年时间里，他一直主导并参与上汽通用不同车型的架构开发。
泛亚汽车技术中心和上汽通用在同一年成立。它是中国第一家中外合资的汽车研发机构。在那个时期，全球各大车企都认为通过合资进入中国市场是一种共识。泛亚的诞生，是在合资谈判过程中，通过市场博弈而达成的结果。对于当时的中国汽车来说，这是一个能够接触到先进、现代化开发流程的机会。
图一是 1998 年的泛亚汽车技术中心；图二则是今天的上汽通用与泛亚汽车技术中心的金桥园区。
最初的泛亚，主要是对未来发展进行尝试性的探索。泛亚成立之后，通用交给泛亚的首个项目是“麒麟”概念车，它是一款能满足中国家庭消费者需求的多用途汽车，并且这也是日后许多耳熟能详的中国汽车工程师首次参与的整车开发项目。
1999 年 6 月 13 日，麒麟概念车在第 8 届上海国际汽车展上展露身姿。此车在中国汽车行业内引发了轰动。它那成熟的设计，让北美通用总部也感到惊讶。从那之后，以 1 - 2 年为周期进行概念车设计，成为了泛亚的传统。泛亚也从全球车型的本地化着手，进而获得了越来越多的设计权限。
图一是 1999 年泛亚设计的“麒麟”概念车，其车后背景是位于上海金桥的泛亚汽车技术中心。图二则是通用旗下欧宝品牌 1999 年的概念车 A。图源为（左右滑动查看）。
泛亚是一套完整且现代的汽车研发与设计体系。例如“麒麟”概念车并非量产产品，在其研发过程中，除了有造型设计师参与之外，还有整车集成部门、车身内外饰部门、电器部以及动力总成等多个业务部门也参与其中。
泛亚汽车技术中心设计部的前执行副总监兼首席设计师曹敏曾有回忆。当时，参与这一项目的团队大概有 20 人。这些工程师有机会参与从最初的草图开始，一直到建模、制作样件以及最后进行全流程的组装。在这批人中，后来有很多都成为了行业的支柱。
泛亚是上汽通用的设计与工程技术中心，并且还是通用汽车全球两大研发中心之一，它属于通用全球研发体系的重要部分。在通用体系里有着较高的地位，这使得泛亚能够在产品研发的最初阶段就深度参与其中，而不是在产品完成之后才进行本土化修改。
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2009 年推出的别克君威 Regal，整车有诸多专为中国市场定制的部分。其中包括外观方面，还有内饰方面。以及发动机的配备、变速箱的配备和变速箱换档点的标定等。这些定制都为适应中国消费者的喜好以及中国的路况和油耗表现而做出了调整。NVH 性能也得到了特别的加强，以此来突出别克的品牌特点。
君威取得了成功，这为别克品牌在中级轿车市场奠定了地位。这离不开泛亚中心团队与全球团队一起工作四年的努力。他们从开发早期就深度参与其中，目的是确保这款车推出后能够适应中国市场的需求。
2009 年别克发布全新一代君威。图源：新浪汽车。
别克 GL8 决定了泛亚的地位。GL8 车型最初被引入中国市场时，在初期阶段与市场不太契合。在世纪初的中国市场，当时并没有太多家庭有需求购买一台庞大的 MPV 车型。泛亚察觉到中国市场对“商务车”有着独特的需求后，把 GL8 改造成了面向商务市场的高端产品。现今，GL8 依然是中国 MPV 市场的代表性车型。
第一款“麒麟”概念车是主导设计的。在这之后的二十余年里，泛亚团队为上汽通用的三大品牌以及 20 多个系列产品打造了 140 多款车型。并且，已经有几百万辆量产车型在国内以及部分出口市场得到了服务。
通用汽车在国内市场能够取得成功，泛亚技术中心起到了关键作用。2017 年，上汽通用的年销量达到了 200 万辆的巅峰。由于有了泛亚，上汽通用一度被业内评为“最懂中国市场的海外品牌”。也正因如此，上汽通用在通用集团中拥有高度的自主话语权。
通用汽车退出北美 MPV 市场之后，便放手让泛亚在 GL8 平台的基础上持续进行改进。GL8 取得了成功，这使得泛亚在通用研发体系中的地位逐渐提升，扮演着越来越重要的角色。在此之后，泛亚承担了 GEM 平台的研发工作，如今通用全球的小型车都依靠这一平台，泛亚已然成为通用汽车全球研发体系中的重要部分。
上汽通用凭借这种深度合作模式，为自身奠定了强大的技术本土化基础。然而，泛亚的贡献并不仅仅局限于上汽通用这一个方面。
它作为汽车界的“黄埔军校”，所培养的人才如今辐射到了整个中国汽车行业。泛亚建立的研发流程，比如 CAE 仿真以及虚拟开发等，还有试验认证体系，像国内首个欧三排放实验室等，都被行业所借鉴，从而推动了全产业链的升级。13 年前，泛亚中心建成并投入了广德试车场，广德试车场是亚洲最大的试车场之一，平均每年要接待 5000 辆其他厂家的新车来此做试验。
28 年的技术积淀，构建完善的产业链
汽车竞争不仅关乎品牌知名度以及单一车型，还考验企业在研发、生产、供应链以及服务等各个环节的综合实力。对于上汽通用来说，此刻已然不是它的鼎盛时期，然而面对挑战，这家合资巨头已经做出了清晰的抉择，那就是加速转型、深化本土化并且重塑竞争力。
今年初的媒体沟通里，上汽通用总经理卢晓表示，构建这样的体系是需要有积淀的，也是需要经历磨炼的。并且一旦这个体系形成了，员工既能够做事，也能够扛事。卢晓还说，上汽通用花费了近 28 年打造出的体系，会比造车新势力更有韧性。
在传统燃油车的时代，动力总成技术曾经是上汽通用的一个核心优势领域。其中，以上汽通用的发动机系列为代表，它引入了通用汽车的多款高效能发动机并进行了本土化生产。这些发动机融合了当时较为先进的技术，像可变气门正时（DVVT）以及可变进气歧管（VIM）等。并且，它们在功率输出方面和燃油经济性方面都展现出了优异的表现。
上汽通用与上汽集团展开合作，在本土对小排量发动机和先进变速箱进行联合开发。同时，建立了大规模的生产设施，像烟台东岳动力总成基地，以此确保了核心动力技术的供应以及成本优势。
今天被广泛热议的汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）的潮流，上汽通用实际上也较早地进行了布局。在网联化这一方面，它在 2009 年就引入了通用汽车的安吉星车载信息服务系统，是国内最早能够提供车联网应用服务的车企之一。
安吉星服务在上线之初，是集成在车内的后视镜上的。来源：视频截图。
2017 年，上汽通用发布了面向未来的车联网 2025 战略。该战略提出要推进以“云”为中心的车辆应用与服务。同时规划在 2018 年实现 OTA 在线系统更新。还规划在 2019 年引入 Super 智能驾驶技术。其对于 2021 年至 2025 年的规划，基本预言了今天同行们正在做或者正在说的事情。
车辆不只是用于出行的工具，它还会成为强大的人工智能助手，成为移动互联的第四空间。人们能够在车辆里如同在办公室和家里一样，高效且便利地进行工作或者娱乐，这样一来，出行过程会变得更加丰富多彩。
2020 年前后，造车新势力和本土自主品牌在纯电动、智能座舱、自动驾驶等前沿领域动作迅猛且发力积极。然而，上汽通用早前虽有清晰规划，但没能及时将其转化为同样具有竞争力的产品。
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上汽通用为了迎头赶上，在 2021 年宣布了一项计划。这项计划是到 2025 年，在电动化和智能网联化新技术领域投入超过 500 亿元。同时，将推出 10 款以上基于奥特能平台的国产新能源车型，并且这些车型将覆盖旗下的三大品牌。
他们全程参与了该平台及相关车型的同步开发工作。
上汽通用在引入奥特能平台时，全力推动零部件进行本土化采购。据悉，该公司实现了奥特能平台车型中超过 95%的零部件都实现了本土化采购。这表明上汽通用几乎全面实现了电动车供应链的本地化配套，而这对降低成本、提升供应链韧性以及快速响应市场变化都有着极为重要的意义。目前，上汽通用在上海和武汉已建成投产两座奥特能超级工厂。
因为体系惯性庞大，还需要兼顾传统燃油车业务，同时要进行复杂的市场平衡，所以上汽通用过去的新能源进度没有达到预期，不能像新势力那样“及时”去满足中国消费者快速变化的需求。不过在最近的一系列事件发生之后，这种只追求快的市场情绪或许会有所改变。并且上汽通用自身也在积极地寻求改变。
上海车展上的别克 -GS 概念车。图源：晚点。
有报道表明，从 2025 年开始，上汽通用的所有新车型开发都会 100% 依据中国客户的需求来进行。本土团队会主导产品的定义以及开发流程。卢晓立下了这样一个目标，那就是让上汽通用成为转型速度最快的合资车企。
他预计，2026 年上汽通用的新能源产品销量在整体销量中所占的比例将会超过 50%。2027 年，其新能源产品销量所占比例甚至能达到 60%。他还表示，这些新能源产品的目标都是必须要实现盈利的，他们不会再进行亏本的生意。
上汽通用主动求变，这并非是行业中的个别现象。在电动化浪潮的冲击之下，几乎所有在华的合资车企都遭受到了前所未有的压力，它们都在加快从过去的被动迎战状态转变为主动出击的状态。强化中方在合资企业里的自主权以及研发能力，已经成为了一种普遍的趋势。
上汽通用经过 28 年的体系化积累，尤其是泛亚汽车技术中心所奠定的基础，使其具备了深厚的本土研发能力和人才储备，这是他们在这场竞速中独特且深厚的核心优势。
以创业公司的心态重建竞争力
上汽通用当下面临的最大挑战并非技术储备方面，而是要打破过去 28 年因成功经验而形成的路径依赖。在中国新能源汽车市场变化迅速的情况下，过去的成功经验有时会成为拥抱变革的负担。
通用汽车 CEO 玛丽·博拉在 2017 年的一篇署名文章中曾说，变革和创新一直是通用的基因。
去年 8 月，与卢晓一同有了新职务的还有上汽通用五菱原副总经理薛海涛。1982 年出生的他被调任到上汽通用副总经理的职位，主要负责市场和营销相关工作。在他接手的时候，上汽通用正处于艰难的时期。根据上汽集团公布的产销快报，去年 7 月，上汽通用的批售销量同步下降了 82%，降至 1.5 万辆。
新任管理层做的第一件大事是从渠道端切入来逆转困境。去年 9 月，别克昂科威 Plus 以 16.99 万元的起售价推出。这款车成为了第一款“一口价”车型。它在国庆假期为别克带来了 7000 张订单。
上汽通用是合资车企中率先推出“一口价”策略的车企之一。“一口价”的意思是厂商为产品设定一个固定的优惠价格，消费者无需进行议价就能够获得该价格。今年 3 月开始，上汽通用旗下的别克品牌和凯迪拉克品牌全面实行“一口价”策略，其定价体系与新势力的定价体系保持一致。
推行“一口价”不仅仅是价格的改变，它背后需要集团的管理人员参与，各大区的负责人也需要参与，并且全国范围内的经销商要协同配合。在销售工作之外，还需要财务部门和采购部门等部分的配合，这是整个渠道体系的一次调整。
价格稳定有助于消费者重新树立对品牌的信心，同时也为产品升级以及营销焕新等更为深层的改革提供了时间。从 2025 年开始，上汽通用将会推出一系列全新的产品和技术，尤其是在电动化和智能化的领域，其目的是试图重新回到竞争的第一阵营。
此次推出的全域融合型新能源整车架构“逍遥”是为中国用户打造的。这背后得到了泛亚多年开发经验和能力的支持。别克“逍遥”架构融合了动力域、底盘域、智驾域、智舱域这四大王牌技术。它代表了本土自研能力和技术的新高度。
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