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作者 |斯丝

刚从重症监护室出来，接着就进入了 KTV 场所——别着急，我所说的不是房地产市场，而是已经破产的新能源汽车企业。

2023 年，中国刚刚上演了一场极为残酷的新能源汽车大逃杀。业界人士甚至做出了残酷的判断，他们认为：在中国市场的主要玩家中，不会超过 5 家。

但现在，2024 年尚未过半，就出现了新能源汽车“批量复活”这一奇观。

3月，知豆汽车和东南汽车分别被吉利和奇瑞“救活”；

5 月，爱驰汽车有消息传出，高合也有消息传出，它们都有异国资本介入合作，并且即将从破产的 ICU 中走出。

大家乍一看都拿到了白衣骑士送来的滚烫“救命钱”，但并非所有人都能在“重生小说”里拥有金手指。

新能源破产的车企，为何能死灰复燃？这一回的风口，谁会是最大的获益者呢？

高合变成了 Peter 高，爱驰变成了 Smith 弛。

这一下，它直接从破产的车企转变为“异国世子”，成功获得了海外“绿卡”，从而重新拥有了极为广阔的想象空间。

官方信息表明，爱驰已经与海外投资方达成约定，开始以发力海外市场为主要目标恢复生产。同时，高合也已和海外投资方达成约定，开始以发力海外市场为主恢复生产。

有趣的是，两家金主都来自美国。

爱驰欧洲公司将与美国哈德逊收购的 I 公司（I Crop.）进行合并，借此为欧洲市场提供电动汽车。

高合的母公司华人运通获得了美国汽车投资咨询平台 iAuto 集团 10 亿美元的投资。凭借这笔投资，华人运通得以重建团队并且恢复生产。

原本，爱驰、高合都是纯纯的国内基因。

高合汽车是丁磊创办的，丁磊担任过上汽集团副总裁。该汽车曾获得江苏省财政厅和盐城市人民政府的资金支持，并且融资近 50 亿元。

爱驰汽车是由付强创办的，付强曾在一汽大众、北京奔驰和沃尔沃工作过。爱驰汽车得到了资金支持，这些资金支持来自宁德时代、腾讯投资、滴滴出行和江西上饶市政府。爱驰汽车进行了 9 轮融资，9 轮融资的总额超过百亿元人民币。

两位创始人出身于传统车企，他们都怀有一个造车梦。他们既看过山顶的风景，也跌进过泥土之中。

如今，中国投资人对于新能源车的态度，已从像“发烧粉”那般热情转为像“路人粉”那样冷静。在此情况下，高合和爱驰都不约而同地将目光对准了海外投资方。

这一下，峰回路转。

国内新能源汽车行业呈现一片红海态势。美国市场是全球新能源车的第二大市场，欧洲市场是全球新能源车的第三大市场。2023 年，欧洲新能源汽车渗透率达 25%，其市场发展迅速。美国新能源汽车市场整体规模相对较小，2023 年渗透率仅为 9%，该市场呈现出一超多强的格局。

虽然欧美竞争同样不小，但不至于每个细分赛道都挤满了人。

而且，与当初凭借 PPT 来造车的游侠汽车相比，爱驰和高合至少是在实实在在地进行造车工作。他们在海外进行的重组，更是对既有资源起到了激活和利用的作用。

爱驰欧洲的董事总经理 Klose 称：新实体有着新的战略定位。此新实体旨在利用我们在欧洲电动汽车市场所具备的优势与资源。

汽车公社消息称，爱驰汽车于 2020 年开始向法国出口。之后，它又开辟了德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙和瑞典等十几个国家的市场。并且，爱驰汽车与比利时集团、丹麦安徒生汽车公司等区域代理公司保持着密切的合作。

爱驰在欧洲的交付车辆数量还不到 2000 辆，跟上汽和奇瑞相比，是很不起眼的。然而，契机或许存在于，由于美国和欧洲提高了对进口中国新能源汽车的关税壁垒，爱驰能够以“合资外企”的身份，在这当中应付自如、得心应手。

贾跃亭想做的事，没想到被爱驰捷足先登了。

高合所瞄准的 50 万以上的高端纯电品牌定位，为其带来了一批高净值客户。iAuto 对高合进行注资，其目的实际上是想借助高合现有的客户资源、销售资源以及造车资源，来实现 iAuto 最终实益拥有人——仰融的造车梦想。

仰融是第一个将国产车企送上纽交所的人。1992 年，仰融运用资本运作手段，把沈阳金杯以“华晨汽车”的名义，送入了纽交所，使它成为中国第一家在海外上市的企业。即便后来他成为“全球通缉”的在逃大亨，但不管怎样，仰融对高合的行动，肯定是会引起人们注意的。

帮宁工作室进行独家专访后得知，仰融伸出援手的原因，是希望借助高合现有的产品以及生产链条来达成技术落地这一目的。

其实就是“套壳上市”的另一种方式。

帮宁工作室的报道提及，正道集团曾发布公告：iAuto 打算授予正道集团在亚洲的独家经营权，可将 iAuto 的低温可控核聚变模组用于微型涡轮发动机，以此来取代汽车汽油和其他燃料；还允许使用 iAuto 的超级驱动系统，该系统比传统驱动系统效能提升 5 倍；并且允许使用用于汽车出行业务的金融科技的专有技术。

技术在手，但没有汽车人才和产品加持，相当于毫无用武之地。

iAuto 的人才队伍主要由搞金融和搞黑科技的人组成，唯独缺少像丁磊这样既懂技术又懂汽车的人。要知道，丁磊毕业于复旦大学的原子核工程专业以及固体物理学专业。

所以，这场投资的关键在于 iAuto 能否在高合身上实现技术落地。对于高合来说，若要满足投资人的利益需求，就必须迅速恢复生产。然而，10 亿美元大概仅仅够支付员工工资而已。

要让丁磊不再直播卖牛排，关键在于本轮融资之后，高合能否放低身段。因为历史已经证明，若继续在 50 万元以上的纯电市场中苦苦坚持，就几乎等同于又一次“徒劳无功”。

从高合的剧情走向来看，与其说是“出国深造”，不如说是在“借船出海”。从爱驰的剧情走向来看，与其说是“出国深造”，不如说是在“借船出海”。

如果说爱驰和高合如同投胎重生一般，那么另外两家新能源车企的复活情况，就像是在“出卖灵魂”。

这里的灵魂并非核心技术，也并非造车 know-how，而是一张具有极其重要意义的——造车资质。

3 月，沉寂了 5 年的知豆汽车宣告重新开始行动。它发布了全新车型——知豆彩虹。公告中表明，在 2023 年 10 月，吉利汽车集团、爱玛科技的创始人张剑先生、知豆汽车的创始人鲍文光先生、金沙江联合创投、三峡资本、深圳远致富海等那些能够预见市场的智者，共同努力使知豆汽车焕发出新的活力，实现了资本的战略重组。

很多人可能不知道知豆汽车，它是如今五菱宏光 MINI、吉利熊猫等微型车的鼻祖。2015 年，创始人鲍文光与吉利控股集团、宁海银石投资基金等进行联合，成立了宁海知豆电动汽车有限公司，并且获得了新能源造车资质。

知豆列出的感谢名单中有吉利汽车集团，这并不奇怪。因为当初吉利控股是宁海知豆的第一大股东，5 年后出手帮助这个“落难兄弟”是合乎情理的。

难得的是爱玛电动车也掺了一脚。

不过，因为鲍文光也是从做两轮电动车开始的。这样一来，就可以理解了。有鲍前辈这样的成功案例在前面，既然造不出特斯拉，难道还造不出老头乐吗？

爱玛参股知豆汽车，其看重的除了经验和技术之外，还有那张极为难得的造车资质。须知，当年的自游家汽车，因无法获得这一证明，只得无奈地给预订了车的客户退款，最终宣告破产。

爱玛在造车上有动作，它参股了知豆，这样它就有一只脚踏进了汽车圈。

知豆凭借这张造车资质当作抵押，吸引来了新的投资者。爱玛拥有三万多家线下门店，这些线下门店对他而言就是现成的销售网络。从这时起，知豆开展 618 王炸促销活动，可以是购买一台知豆彩虹，就赠送一辆爱玛电动。

前提是，知豆已经离开市场五年之久。它能否在吉利熊猫、五菱 MINI、奇瑞 冰淇淋这些后来居上的车型的地盘上再次开拓领地并插上旗帜呢？

知豆和爱玛呈现出四轮车向二轮车的向下兼容态势。在此情形下，云度汽车正在编织一场“陆空联动”的美梦。

云度汽车于 2015 年成立。2022 年，其被爆出资金链断裂，且即将倒闭。在 2023 年 2 月，吉祥航空的母公司均瑶集团宣布要与云度汽车进行跨界造车。

只要云度汽车的造车资质归属于均瑶麾下，均瑶设想的“吉祥大出行”战略就能开始生根发芽。

所谓“吉祥大出行”战略，指的是将吉祥航空的用户群与云度汽车的用户群打通，让吉祥航空的会员体系和云度汽车的车主权益能够相互给予好处、相互有利，给吉祥航空的用户提供从天上飞行的服务到地上奔跑的服务这样一站式的出行服务，并且提供“专车服务”“短租服务”以及“分时租赁”。

均瑶进行注资后，云度推出了两款“云兔”车型，其营销 title 转变为“航空品质国民精品车”。

这场大戏里，均瑶在赌云度联手吉祥航空能撬动出行服务市场，同时云度也在赌均瑶能为自己全力去拼搏。

哪怕是成为网约车。

毕竟死去的车企要复活，卖掉灵魂，再谈解放。

海马新能源在“出国深造”与“抵押灵魂”这两种复活路线当中，选择了被收编从而“上岸”。

3 月 12 日，海马汽车发文表明。它打算把旗下的全资子公司海马新能源汽车有限公司以及全部资产，交给郑州航空港新能源汽车运营管理有限公司来进行管理。托管的期限是 5 年，托管保证金为 1.99 亿元。

别的车企是在破产之后才被接手的，而海马新能源还处于正常经营的状态就已经被郑州国资接管了。

海马或许是因为连续 6 年的高额亏损而未雨绸缪，于是开始转让部分资产。从官方财报来看，海马汽车在 2017 年到 2022 年期间，扣非归母净利润的亏损总额达到了 70.14 亿元。

海马汽车的最新公告显示，到 2024 年 1 月 31 日这个时间点，海马新能源的资产总额是 3280.22 万元。其负债总额为 655.86 万元，净资产则是 2624.36 万元。在销量方面，海马汽车没有单独把新能源汽车的产销量披露出来。2024 年前两个月的累计销量是 1314 辆，与去年同期相比减少了 75%。

而郑州国资的出手，是郑州打造“新能源汽车之城”的一次试水。

房地产进入下行周期后，各地都在积极致力于打造新的支柱性产业，其中郑州将希望寄托在了新能源汽车上。3 月 7 日，郑州市政府的一篇文章《从政府工作报告里看见“郑州努力的样子”》提到，在 2024 年，郑州将重点打造“新能源汽车之城”。其目标是力争使新能源汽车的产量超过 70 万辆，以此带动汽车产量突破 140 万辆。同时，要让汽车产业的产值增长 60%以上，并且使集群规模达到 4000 亿元。

2023 年，比亚迪在郑州航空港的整车生产基地开始正式投产，此基地是其产能最大且用工最多的。郑州的比亚迪板块，在当年创造了 334.7 亿元的产值，生产出的整车超过 20 万辆，同时还生产了 7GWh 的动力电池及储能。然而，这仅仅只是一个开始，远远不能满足需求。

所以，在他人眼中，海马新能源是一个很棘手的东西，但在郑州看来，它却是一个性价比极高的跳板。毕竟，若要通过招商引资让一家新能源车企在郑州落地，需要耗费极大的精力。如今有一家虽然不是最好，但也是老牌的车企主动找上门来，没有不试着挽救一下的道理。

目前，海马郑州基地有两个总装工厂。这两个总装工厂的年产能为 15 万辆。它们主要负责生产海马 EX00。

海马汽车与河南自主出行品牌智行盒子联合打造了一款定制车型，这款车型恰好就是面向 B 端的网约车。目前已经开始接收 B 端的订单，并且会在今年下半年开始进行交付。

只是，要将一个三四线的新能源车品牌培育为郑州经济增长的新动力，这到底是一桩划算的生意呢，还是一桩亏损的买卖呢？

结语

华尔街日报曾进行统计，在 2018 年的时候，中国的电动车制造商数量超过了 487 家。到了 2023 年，小鹏汽车的 CEO 何小鹏称，当下还在正常运营的新势力车企，大概只有 50 家左右。

此前资本纷纷到来，传统车企的从业者投身其中，互联网人也投身其中，房地产商投身其中，甚至法律人也投身其中，这情形很像当年诺基亚时代向智能机时代过渡时，一大批互联网企业迅速崛起的故事。

但野蛮生长一过，资本必然退潮。

如今，一批死去的车企突然抬头，想要再赌一把。

其实预告他们的结局并不困难。看这些车企，要么选择在海外获得重生，要么必须抱紧别人的大腿才能得以复活，由此就能明白，所谓的重生，仅仅是资源的兼并重组而已。

这是产业发展所遵循的必然规律。这一系列的重生小说，从表面上看，其主角是爱驰和高合。然而，实际上，布局之人以及最大的受益者却应当是那些救活它们的、穿着鲜衣、骑着怒马的白衣骑士。