2018 年结束，19 年春节前，盘点未来产品趋势，12 速 SRAM RED eTap 变速套件上榜

aizixun8

2018年已经悄然结束。对于我们中国人来说，2019年的春节是严格意义上的2019年的开始。所以元旦到春节这段时间，也是很多人盘点上一年、展望一年的时间。明年黄金窗。

让我们跟随我的目光，看看我所理解的未来产品趋势与你所理解的未来产品趋势有何相同和不同。如果您有更好的想法，请随时在文章底部“查漏补缺”。信息。我总结的“预期产品和趋势”是按照它们发生的可能性排序的。排在前面的当然是“确定”的事情，越往下，不确定性就越大。

值得期待的No.1产品：12速SRAM RED eTap变速组

▲上榜理由：时代的进步势不可挡，11速终将成为过去式

几年前，我们还在感叹，“为什么你的自行车有9档，比我的多2档？”但现在，大多数自行车已经进入11速甚至12速时代。科技的发展带来了科技进步看似轰轰烈烈却在悄然改变着我们的世界。

山地车领域“飞轮越来越大，曲柄越来越小”的趋势仍在继续。公路自行车领域已经开始告别11速，走向12速。率先推出12速公路套件的SRAM旗舰产品eTap也被“狗仔队”拍到，在车队中小规模安装12速eTap进行测试。据传将在春节期间正式与大家见面。

从目前掌握的信息来看，由于12速拥有10t飞轮，因此可以减少链环齿数。标准盘为50/37T，半压缩盘为48/35T。 50T+10T可以实现比53T+11T更大的传动比。传动比；电子元件也有了显着的改进。

值得期待的第二个趋势：公路自行车塔底座相互分割。

▲上榜理由：商家备货越来越难

继续上面的内容，由于12速eTap套件使用的是最小的10T飞轮，自然无法使用现在的塔基体。因此，12速Red飞轮是基于XDR塔基体设计的。 SRAM多年来致力于推广公路单碟的XDR规格终于到了收获的时候了……

XDR塔基体的花键部分比XD塔基体长1.85毫米，是为公路轮毂开发的。 XDR保持了11速轮毂体一致的轮毂间距和法兰间距。安装 1.85 毫米垫片后，XDR 花鼓主体可与所有 XD 飞轮兼容。 SRAM 正在将其 XD 和 XDR 发球杆车身专利和商标免费提供给满足设计和技术要求的公司，只要他们同意许可协议的条款。

这位行业领头羊似乎已经跟不上12速时代的步伐，似乎正准备“逆袭”。考虑到新款XTR M9100已经更新至12速，表明的相关技术储备还是相当充足的。

但还是需要注意的一点是，XTR M9100 的 12 速驱动底座也是自家的 Micro  技术。那么，微型花鼓也会用在公路领域吗？

塔基车身系统的各种规格直接增加了商家的备货压力，尤其是公路车消费者更换轮组的选择，所以还是希望“大S”能有话说，给商家一条“路”出去”。

为什么不提呢？因为12速是基于“祖传CP塔基”设计，所以现有的CP塔基轮组可以直接升级到12速，毫无压力。

值得期待的No.3产品： SRAM eTap

▲上榜理由：鹰之后，山圈再变

本来，在移山领域，“大小S”平分秋色。在M770和X9的时代，甚至很难说谁更好，因为各有各的特点。但后来，SRAM又陆续踏上了双盘、单盘的节奏。之后，Eagle再次将单盘系统设计到了极致，并迅速将其下移至NX、GX级别，抢占了原来主场的“山顶”。

即使你不爬山，不做越野，你也一定见过“盘子大”的10-50T黄金飞轮。其500%的速度范围在竞争对手中算得上是“击败”。

直到2018年中推出的新款XTR M9100的10-51T飞轮，才在官方层面重新恢复了一些“面子”。有好心人问：为什么要发布51T飞轮？是不是比另一个“多一点”？

工程师表示：这是功能设计的自然结果，与恩怨无关。我似乎感觉工程师的后牙槽骨都快要断裂了。不管怎么样，看来现阶段在山地领域还是比较“落后半拍”，而且SRAM的山地版eTap也已经泄露了谍照，这意味着在不久的将来，我们就可以看到“单电”了。出现光盘 + Eagle + eTap“ ”。

从消费者的角度来看，更换山地自行车电子变速箱套件（eTap 或 Di2）的决定比更换公路套件更困难。原因是山地车有硬尾、软尾等，车型的车架结构比较复杂。普通内置座管的电池，由于升降座管和减震器的结构，往往需要外置或内置前叉转向管。这种相对复杂的安装操作势必会出现问题。很多消费者都很“纠结”。

eTap的设计让消费者不必考虑复杂结构车架上的走线、电池安装等步骤，也不必担心传统机械变速因走线过长而带来的手感变化。事实上，它对山地自行车领域有着积极的影响。其意义比公路车领域更大。

因此，让我们期待山地版eTap套件的发布，看看这款套件能否引领山地走向电子普及之路。

值得期待的第四大趋势：技术思想的相互流通

▲上榜理由：天下统一

在经济全球化的今天，危机与机遇并存，这也要求制造商以更广阔的视野和胸怀面对各种挑战。观察近年来的新产品，不难看出，好的设计往往会形成一种趋势。这里的股票走势并不是指具体的技术专利，而是指技术角度。

比如头盔领域的“空气动力学+透气”概念就是一个典型的例子。同时我们也可以看到，山路两个分支的技术融合越来越深入。全新公路系列（R7000、R8000、R9100）更多借鉴了原山地变速器的设计理念，不同厂家有不同的设计理念。潮流的“默契”也让我们看到新款XTR M9100后拨与Eagle的风格有些相似。 XTR系列中的微型花键和轮毂也可以被视为ZIPP NSW系列离合器轮毂的概念版本。认可。

在整车层面，异型管、一体式前端越来越普遍。原因无非是制造商努力隐藏布线并提供更简单、更符合空气动力学的车架。 。

通过德国巡回赛杂志的评论，基本可以得出结论，持续多年的“空气动力战争”已经结束。他们没有一味追求空气动力数据和刚性，而是提高了车架的舒适性，让空气动力车辆的性能更加全面。最终的结果是为消费者提供了性能更好的产品，这是一件好事。

值得期待的No.5趋势：中心锁止会成为公路碟的主流规格吗？

▲上榜理由：为用户和商家减少麻烦

从近期发布的多款新型碟刹公路轮组、轮毂，以及即将发布的某款套件来看，基本都采用或主推中心锁盘规格。毕竟中锁接口更轻，可以让产品的重量数据更好。 ，虽然中心锁盘会稍重一些，但系统总重量相差并不大；同时也可以方便用户和技术人员的拆装。毕竟，拧上一个飞轮盖比拧上12个T25螺钉要方便得多。我必须在汽车店工作。经历过的朋友都深有体会；中心锁盘与轮毂的接触面较大。从力学角度看，受力比六针结构更加科学。

但中心锁紧结构的轮毂接口加工精度要求较高。一些比较粗制滥造的品牌的中心锁花鼓在安装碟片时不是很顺畅。

更麻烦的是专利问题。虽然中心锁接口的专利对所有厂家开放，但是碟片锁环的专利却没有开放，所以除了我们自己的碟片，基本上都是没有锁环的……

值得期待的第六款产品：Mimic X

▲上榜理由：给新产品一段时间，不要只看销售业绩

闪电前几年推出的Power系列坐垫引发了坐垫行业大规模“拉宽”趋势，确实解决了很多人PP的“痛点”。随后，推出了丰富的ARC系列产品线，增加对坐骨的支撑。 ，后来又推出了普通系列和ARC系列的版本（俗称爆米花版）。

可以看出，的产品开发理念是首先建立适合大多数人的产品框架（Power），并根据产品层次和定位（坐垫宽度、填充物水平、底板和弓材质）进行细微区分，然后通过分析更多的骑行样本（骑手或闪电“特殊”测试者）来细化、优化和补充产品（ARC系列、MIMIC系列、版本）。

2018年，更新座垫型号，推出Power Mimic系列，最初是为了解决女性骑手的PP“痛点”。不过根据我的实际经验，男士也可以使用Mimic鞍座。

可以说Mimic的设计理念得到了很好的贯彻。预计下一步将基于Power+Mimic推出更多、更细的产品。在这里，我也和陈主任一样呼吁闪电推出Power+Mimic+版本的坐垫。

同时，我认为Mimic系列也可以完全脱离“女性专用坐垫”的产品定位，在广告层面更加注重“舒适+竞技”的产品功能，弱化性别取向，吸引更多人男性用户。毕竟，很多骑行车主出于尊严，不会购买标有女性座垫的产品。

值得期待的No.7趋势：空气动力汽车还是超轻型汽车

▲上榜理由：新后三年、旧后三年、改设计又三年

和其他圈子一样，骑行圈里也有一股“审美回归”的设计趋势，每隔几年循环一次。近年来，各大厂商都在空气动力车辆方面发力。无论是美国的几大厂商，还是欧洲的一些老牌品牌，甚至一些新兴品牌，都推出了比较有趣的空气动力车辆。

可以看到，市面上流行的空气动力自行车都有一些明显的共性：一体式前端、具有空气动力学优势的管形、低开后叉、隐藏式或半隐藏式刹车，很多品牌甚至只推出电子变速版本气动车架的设计解决了其形状结构导致机械换档手感下降、组装施工困难的问题。

此外，由于材料技术的进步，空气动力车辆不再是“笨重”的代名词。即使配备了盘式制动系统，也能保持比较好的重量。此时，我的问题是，传统的兵家必争之地的超轻框架还有市场吗？

或许对于厂商来说，空气动力车架包含了更多的技术结晶，在产品推广和利润方面更有优势。同时，“空气动力学”一词对于普通消费者来说也具有独特的魅力。 （参考几年前“破风”一词的流行），所以空气动力车辆的流行还会持续几年。

但正如前面提到的，设计是一个几年的周期。当空气动力车架的发展遇到“瓶颈期”（其实已经到了），可能是技术瓶颈或者是市场相对饱和（比如2018年，基本上各大品牌都更新了（最新的一代空气动力车型），那么厂商可能会转而开发新一代超轻攀爬车架，或者将空气动力车架研发中积累的技术储备运用到综合车架上获得关注，车架是否会具有重量、刚性和一定空气动力特性的综合车架或爬坡车架 鉴于目前盘刹公路自行车“感人”的重量，我们预测下一个战场将是超轻盘刹车型。

值得期待的No.8趋势：输给碟刹路

▲上榜理由：习惯根深蒂固，培育市场人人有责

虽然前几年我们对这款车型寄予厚望，相信这款车型能够成为自行车行业的一匹“黑马”，但从实际效果来看，它仍然过于小众，不足以成为新趋势。 。

有很多原因可以解释这一现象。国外的流行和他们的生活习惯是分不开的。首先，国外有足够的带薪假期，可以花一整段时间进行几天的骑行活动。其次，我们能做什么？我看到的玩家视频和文字资料其实都是比较“高端”的玩法。这些骑行活动的参与者本身就具备“冒险精神”、“基本生存技能”和“丰富的骑行经验”。在荒野中长途骑行只是他们完成“冒险”的手段，而不是目的。

另外，模型的使用场景确实有些狭窄。对于很多只有一辆车的消费者来说，购买车辆就意味着放弃“追逐”、“赛车”等更多玩法。

同时，在车辆硬件方面，盘式制动器和耐力几何是车型的共同特征，但这种设置在普通盘式制动器道路上也可以替代。因此，考虑到玩伴、场地基础、品牌、价格以及后期更换升级等诸多因素，更多的消费者还是更愿意购买普通盘刹公路来代替。

还有一点不可忽视的就是一路走来。令我们震惊的是，外国选手可以在壮丽的自然景观中骑行和游泳。但在中国，同等条件下的自然景观往往未开发或者环境极其恶劣。对于骑行相对成熟的318路线，反对的人也不少。目前来看，这种相对“重口味”的玩法始终不如传统习惯。因此，市场的培育需要数年时间。

值得期待的第九大趋势：功率计和骑行台市场

▲上榜理由：降价+终端促销实现细分行业

在过去的几年里，功率计，包括动力循环平台，仍然是昂贵的“高端玩具”。然而，随着市场竞争的加剧，越来越多的厂商想要分一杯羹，传统厂商也开始提高功率计的价格。稍微调低一些来应对这些新来的人。

当然，造成这种局面，还是要归功于已经消失的某P品牌。在他们毫不犹豫地开发出飞轮功率计之后，我们看到更多的国内厂商跟进这个市场。无论是传统的曲柄功率计、盘腿功率计还是踏板功率计，我们惊喜地发现这个市场不再被国外高端品牌垄断。这对于普通消费者来说是件好事，可以少花点钱。花钱体验动力自行车的效果会对整个自行车运动产生积极的影响。

但不可否认的是，仅靠硬件是不够的。功率计所代表的“科学骑行”与普通的“骑行”、“盲目骑行”、“根据心率骑行”、“根据速度骑行”完全不同。不同的是，它甚至可以说是一种比较先进、系统的科学训练和骑行方法。不仅要先了解自己的运动指标，还要根据不同的指标特点进行有针对性的训练，这样才能最大限度地发挥功率计。如果只是把功率当成一个数字，还不如看骑自行车的瞬时速度。

为了解决这个问题，大厂SRM联合一些自行车零售店举办动力骑行课程，而另一个行业细分领域也从软件和线上层面加入了这个“科普”进程，那就是，智能骑行平台。

可以说，2018年智能骑行平台、功率计厂家和线下门店的结合，为未来的功率骑行体验和培训打下了良好的开端。在他们的共同推动下，形成了一套消费者接触经验、科学培训和习惯的形成；车店知名度提高，附加值提高，产品销量增加；厂商提高知名度，根据消费者的实际体验优化自己的软硬件，这就是双赢的雏形。

值得期待的第十大趋势：无内胎轮胎普及任重而道远

▲上榜理由：用过的人都说好，但不是谁都能用。

当涉及到更换整个系统时，您往往会面临更大的决策压力。这种压力一方面来自经济，另一方面来自心理预期。无内胎轮胎多年来在山地领域相对流行，但从未成为相对主流，更不用说在公路领域了。

众所周知，提高轮胎的性能对于骑行体验的影响不亚于更换几个零件，但有多少人会为了一条轮胎而更换一整套昂贵的轮毂呢？

这里要引入的概念是沉没成本。一对相当好的开口轮或管状轮的价格至少要高出几千美元。如果只是因为无内胎轮胎的路感更好、滚动阻力更小，就应该购买。更换，即使以相当好的价格卖二手，买一套新的轮组里里外外也要花不少钱。如果损失的钱不能通过无内胎轮胎带来的优势来弥补，那么相信很多人都会赔钱。消费者会和我一样犹豫。

LMH 本人就是一个明显的例子。他拥有Dura-Ace C40管胎轮和ZIPP第一代开口轮（2017年7月买的，9月份的新型号支持无内胎轮胎，我讨厌它），那么我如果想拥抱无内胎轮胎，我一定要买打折购买一对轮毂，再购买一套支持无内胎轮胎的同档次新轮组，则需要花全价，包括购买新的无内胎轮胎和自制轮毂。补液和气泵无缘无故花了我几千块钱。没有矿的人买不起。虽然有些品牌会推出真空套件，将普通开口胎改装为真空，但毕竟不如原厂真空设计可靠。

不过话说回来，如果你是升级购买新的轮组，建议选择支持无内胎轮胎的。不管怎样，新推出的轮组基本都是准无内胎设计。因为据我所知，用过无内胎轮胎的人已经忘记了爆胎后手上沾满白色液体的尴尬场景，成了“真香党”。

对于这种情况，希望第三方厂商或者原厂厂商能够推出可靠的开口胎真空改装，让我们的旧开口胎轮组能够有第二次生命。只有尽可能减轻这种沉没成本带来的压力，捷安特、世文等超高性价比公路无内胎轮胎才能飞入寻常百姓家。

另外，我想提一下真空规格的问题。从最早等多个品牌“扎根”推广公路无内胎轮胎规格，到Mavic将气密性最高的真空系统UST带到公路轮上（目前看来没有厂家愿意跟进的UST规格） ）。

此外，准无内胎设计的轮组似乎还没有标准。轮圈设计不统一，并且没有与无内胎轮胎兼容的标准。因此，我们希望未来能够规范无内胎轮胎的规格，让消费者在选择轮胎时不再像无头苍蝇一样迷茫（粉丝心声：无头苍蝇的头从哪里来？）。

值得期待的11号产品：零售一体化前端

▲上榜理由：不可能，但还是有希望

仔细看看近几年发布的新车，大部分都采用了一体化的前端设计。车把、立管、车架前端为一体式设计，外观上隐藏了走线，造型上更具空气动力学优势。

例如，的上一代Venge ViAS凸起“鹅颈”车把组和NEW Venge的空气动力车把组、TREK的一体化车把组、BMC针对高端车型的一体化车把组、第三代S5的“叉形”车把组等。组、一体式车把套装、Air隐藏式走线一体式车把等等，实在是不胜枚举。即使是捷安特看似不那么正宗的集成把立也提供了封闭的整流罩。

所以对于第三方厂商来说，这些大牌正在传递一个信号，那就是“整合就是正义”。在这个层面上，“日本大S”早已经布局。它自己的公路电子变速套件提供了车把控制器（RS910）和“一对二”Di2电缆（JC130），可以连接经常挂在把立下的齿轮。传统控制器隐藏，为整个高端公路车把市场扫清障碍；而其零部件品牌PRO也做出了榜样。首先是山地领域的车把和把立系列，支持Di2线的内部走线。 ，而车把由于单盘已经很简单，减少了额外的裸露线材。

控制元件大厂FSA也推出了标准化的ACR内部接线系统，供“不愿意动脑子”的厂家使用。是的，我说的是那些使用一体式手柄的人。希望越来越多的第三方厂商能够以实惠的价格推出前端集成系统，让我们这样的非集成车辆用户也能体验到科技带来的便利。

No.12 值得期待的趋势：细分市场产品

▲上榜理由：更多选择，更多欢笑，就在这里……

山地自行车市场总是充斥着各种细分市场的产品。此前，我们已经看到了一些针对细分市场的公路自行车，例如Cube Agree空气动力耐力自行车、介于竞赛和耐力公路自行车之间的BMC Road以及采用悬挂结构的Wiler Cento 10 NDR空气动力耐力自行车。 ，单盘碟刹气动公路自行车3T，气动自行车3T。

近日，All Road车型Vsta上市。车架主要针对30-35mm轮胎进行优化，并配备OTIS-AR一体化车头设计。虽然从国内的情况来看，都属于“流行而不流行”系列……

可以推断，在这个非常饱和的市场环境下，品牌商如果想走差异化竞争路线，必然会推出各个细分市场的公路车产品，比如全避震、超轻三轮车、单盘山地车等。攀爬公路自行车等等。

No.13 值得期待的趋势：自行车旅游正规化

▲上榜理由：自行车行业消费升级领跑者

尽管自行车旅游的客观现象在我国一直存在，但始终停留在“独立”和“分散”的“散客层面”。近年来，俱乐部或个人开始组织“集体出游”，聚集了一批骑手。自行车爱好者前往国内外热门目的地进行自行车旅游。

这种形式可以为参赛者提供专门的导游、餐食、酒店以及后勤和技术支持，让参赛者节省体力，集中精力骑行。这是一种非常好的骑行旅游模式。去年，云南格兰芬多兔羊与老朋友广州职业自行车一起经历了一次豪华之旅。这个“团伙作案”后勤雄厚，行程也比较自由。不用挤官方巴士，也不用担心把车挤上顺丰卡车。

这种“跟团出行”的现象其实不仅仅出现在自行车领域。以“婚纱摄影旅行团”或“闺蜜旅行摄影团”为例。主办方常采用精品小团模式来控制参加人数并提前筛选。几个景点，串联规划行程，打通各个景点之间的交通并制定相应的“游玩项目”，就可以开展旅游活动了，专职摄影师会为沿途的团友拍出“美照”道路。这种模式本质上是一种“精品奢华旅行”。

但需要注意的是，出行本来就面临着未知的风险，骑行出行更容易因事故造成人身和财产损失。虽然出行前购买了商业保险，但一旦发生意外，却缺乏“合格”的个人组织者。或者团队组织者常常被有关部门定义为“非法”，这会产生一些难以预料的后果。

世界上也有很多国家规定持有“旅游签证”的游客不得从事旅游以外的其他活动。因此，不合格的自行车旅游组织者还需要提高资质，合格的组织者需要更加细致。考虑当地“地接”服务（出境游），减少不必要的障碍，降低出行风险，共同促进这一旅游活动的健康发展。