广州 2035 交通规划公布，预留高速磁悬浮路线通道，未来城市将进入磁悬浮高铁巨网

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连日来，广州市政府公布了《广州市综合立体交通网络规划（2023-2035年）》，其中不仅提到了新机场和高铁，还透露了有关高铁的重要信息。高速磁悬浮路线。

广州2035交通规划显示，该省为京港澳高速磁浮和沪（深）广高速磁浮预留了两条通道，即

京港澳通道：广州-长沙-武汉、郑州-石家庄-北京。

沪（深）广高速公路：广州-深圳-福州、宁波-上海。

同时，广州还将积极与其他特大城市开展高速磁浮部署。预计未来中国大量城市将进入磁浮高铁交织的巨型网络。这会给中国带来什么变化？

磁浮高铁谁将胜出？

磁悬浮技术在很多人眼中已经是一个老生常谈的话题了。大多数人十年前就已经通过中小学课本了解了磁悬浮的概念。熟悉消息的朋友也知道，我国目前已建成3条磁浮线路，分别是：上海磁浮、北京地铁S1线、长沙磁浮快线。

但这3条磁浮线路与广州近期规划预留的磁浮通道存在本质区别。这3条线路无一例外都是中低速磁浮。其中，上海磁浮速度最快，目前为300公里/小时，其次是长沙磁浮，速度为140公里/小时，最后的北京地铁S1速度也只有100公里/小时。这种磁悬浮技术还没有实际应用。从应用角度来说意义不大。只能为技术发展积累一些经验。

这次提出的高速磁浮则完全不同。平均设计时速超过600公里/小时，是陆地上最快的出行方式。目前，全球尚无600公里磁浮高铁运营的先例。

该技术一旦成功投入使用，乘坐磁浮高铁3小时内即可到达上海、广州。从广州到北京的车程最多不超过3.3小时。武汉与广州相隔遥远，两地往返只需1.7小时，比国内最快的高铁节省了一半时间。这无疑是一个质的飞跃。

2020年9月，何化武院士宣布，目前正在研究广深磁浮列车选线方案。广东省政府发布的2021年交通规划还显示，将为沪深广高速磁浮和京港澳高速磁浮预留两条通道。此外，广州这两天发布的2035交通网再次明确了两条磁浮通道的预留。看得出来，广东省政府正在紧锣密鼓地推动此事，磁悬浮时代即将到来。

那么中国第一条高速磁浮隧道将由谁来建造呢？

高速磁浮造价昂贵，并非全国所有城市都能负担得起。只有工业人口和经济非常发达的地区才有资格先行尝试。目前，国内城市群有四大交通轴参与本次竞赛。分别是大湾区、长三角、京津冀、成渝地区。

比如在长三角地区，早在2019年的长三角一体化规划中就提到了沪杭磁浮项目。随后，在浙江提出的百亿级项目中，沪杭磁浮的名字赫然列在显着位置。

作为国内交通网络四大轴之一，成都、重庆目前正在大力建设高铁走廊，并提出了预留超高速磁浮走廊的想法。

在2035交通规划中，山东省也将磁悬浮作为主导产业，并有大力推广的想法。

但目前最有可能率先建成的仍然是大湾区的广深港磁浮通道。一是广东省和何化武院士高度重视广深港磁浮。其次，从客观角度来看，广深港主轴线的客流密度早在2017年就已经饱和，预计2035年将达到2.6亿人次，运载缺口高达4000万人。迫切需要一条新的通道来解决运输需求。

如果广深磁浮通道计划实施，广州与深圳之间的时空距离将缩短至15分钟，大湾区八市主城区客流也将均衡发展。使满意。因此，无论是从实际需求还是政策侧重点来看，大湾区广深段都是最有可能夺得第一的路线。

未来磁悬浮发展

2016年，科技部将高速磁浮技术列入“十三五”重点科研项目，累计投资超过30亿元。目的是突破600公里/小时的限制。到2021年，我国将拥有首个完全自主产权的高速磁悬浮技术。磁悬浮系统在青岛下线。

高速磁浮速度更快、技术更复杂、需要更多资金。国内高铁平均每公里成本为117-1.44亿元。据中车四方相关人士透露，高速磁浮高铁成本保守在每公里3亿元以上，是高铁的两倍多。

目前，高铁票价已上涨20%左右。仅从成本回收的角度来看，高铁票价是普通铁路的两倍，高速磁浮也将是高铁的两倍。铁路票价上限很可能再次被突破。 。

不过，磁浮铁路相对于高速铁路有一个优势，那就是其后期运营成本更低。磁悬浮列车悬浮在轨道上，避免了两者之间的直接摩擦，其使用寿命是高铁20年极限的两倍以上。

维护成本不包括维护人员的工资，所以综合考虑，磁浮票价的涨幅应该不会太夸张。毕竟，目前广州到上海的二等座高铁座位已经超过793元，而对应的机票也仅仅在500元区间。如果高速磁浮价格持续上涨，必然会劝退大量客户群体。

磁浮高铁的高昂成本意味着它并不适合所有城市。国家此前曾强调要研究推进“特大城市”磁浮通道布局。应该避开的是人口少、经济发展缓慢的三四线城市。甚至一些省会城市也被排除在外。

广州省此前公布的磁浮通道规划覆盖广州、韶关、长沙、武汉、郑州等18个城市。对于这些城市来说，高速磁浮不仅会带来更快、更顺畅的交通连接，还将带动新型基础设施的发展和城市轨道交通的产业升级。可以预见，磁悬浮时代的推动将催生价值千亿的新兴产业，让我们拭目以待。

有人可能会质疑，目前全国多省份的人口负增长趋势是否仍持续不减，高铁运营负债累累。缓解压力的唯一途径就是涨价。这个时候大力推广高速磁浮铁路是不符合国情的，甚至是过于雄心勃勃的。呢绒？

答案肯定不是这样的。虽然人口负增长是短期内难以扭转的现象，但高速磁浮的建设仍然需要从铁路的性质来分析。目前，国内长途运输方式无非就是高铁和民航。民航时速在800公里以上，高铁时速在200至300公里之间。高速磁浮每小时600公里的速度恰好处于两者的中间，可以填补这个交通缺口。

此外，京沪高铁、广深港等通道长期客流饱和，运力严重不足。如今，京沪第二条高铁已开工建设，广州、深圳、香港也需要新的通道来缓解运载压力。再加上未来商业贸易的快速发展，高速磁浮其实是有必要的。

20世纪60年代以来，德国、日本等发达国家开始大规模研发磁浮交通。遵循的技术路线也分为常导和超导两种。 1999年，德国研制出时速450公里的TR08型列车，使其技术达到了工程应用水平。

本世纪初，中国开始与德国合作开发常规技术的磁浮列车，打造了上海高速磁浮示范线。虽然全长只有30公里，但为我国提供了永磁悬浮的技术理论基础，为后续自主创新奠定了坚实的基础。

未来，高速磁浮将成为改变中国经济格局的点睛之笔。让我们共同期待高速磁浮将为人们的生活带来新的变化。

参考：

论文：世界高速磁浮铁路发展现状及趋势分析

新华网：我们什么时候能乘坐时速600公里的高速磁浮？

新浪财经：“地平面”高速磁浮连接中国5大一线城市